突发：华为杀入网约车

 

作者 | 铅笔道编辑部

最新消息，华为在网约车领域又有大动作：推出打车平台Petal，并由少数城市扩张至全国。

网约车江湖要变天了？

今年7月底，在鸿蒙OS3.0发布会上，华为宣布正式推出Petal 出行，采用的方式为聚合打车：即只做信息聚合，不提供运力（车），类似高德地图的打车版块。目前已接入的打车平台有首汽约车、神州专车和T3出行等。

值得一提的是，Petal 出行是鸿蒙的默认应用，由系统自带，用户无需再下载。

表面看上，华为此举非常奇怪。打车赛道已经是一个饱和赛道，用投资行业的话说就是战争已经结束了。其标志性事件是滴滴与快的合并：2015年2月14日，市场份额排名第一的滴滴与排名第二的快的宣布战略合并。

随后，虽然打车领域陆续有新玩家进入，但第一名的位置被滴滴牢牢占据。

据易观数据，2021年滴滴月活用户7384万人，远超第二名的哈啰出行（>2500万）和嘀嗒出行（>1600万）。据海通证券研报显示，2022年5月，滴滴的市占率约为69%。

华为选择这个时候推出Petal 出行，真的是要一举反转打车江湖？

铅笔道认为，这个可能性很小。依据任正非最近这封公开信精神，华为未来3年将缩减没有现金流、利润的业务。而Petal 出行的这种做法，既没有利润价值，也没有现金流价值。

Petal 出行采取的是信息聚合模式，用户支付走的是第三方渠道，现金流价值为0；如果华为未来要建自营车队，大概率也不会有利润价值，这一点参考滴滴财报。

因此，华为推Petal 出行，一定不是为了赚钱，它也一定无法进入公司主营业务范畴。那么，华为的真正目的是什么？

我们可以参看其他玩家的逻辑。滴滴是少有的把网约车当成主营业务的公司，其余玩家多为战略防守。曹操出行是吉利汽车干的，之前是出售汽车所有权，现在延展为出售汽车使用权；首汽出行是首汽集团干的，之前是租车，现在延展为出租车。

以上玩家的业务逻辑并不适用于华为——最具参考意义的玩家当属高德地图。

2017年，高德推出打车服务，与华为一样，也采取的是信息聚合模式。高德官方表示，推打车并不是为了赚钱，而是为了完善地图体验。地图的核心功能是导航，而导航的核心目的是到达目的地，因此高德必须做打车。

企业的产品分为两种：一种是收入型产品，目的是为了赚钱；一种是引流型产品，目的是为了流量/用户。前文我们已经得出结论：华为进军打车没有赚钱价值。由此可以断定，Petal 出行大概率是定位于引流产品。

为谁引流？它的名字已经给出答案了，Petal 出行是网约车App名字，但华为还有一款地图产品叫花瓣地图，英译过来就是Petal Maps。华为推网约车的核心目的是：提升花瓣地图的用户数量、用户使用时长，进而利用用户数据反哺地图。

用户数据越丰富，地图体验就越好：UGC是地图数据不可或缺的部分。地图信息千变万化，无论依靠自主采集或外部采买数据，难度都非常大，比如商铺信息、道路信息更新等。

地图体验提升后，将对华为车联网业务产生重要影响：不论是车载导航，还是无人驾驶。早在2019年，华为车联网的营收就被预计将突破500亿美元。

综上所述，Petal 出行的横空出世，对未来的打车江湖不会产生太大影响。

但这一行动，对华为来说战略意义远大：短期来看，可以反哺地图产品；长期来看，如果华为未来有造车计划，也完全可以学吉利，把它升级为下一款曹操出行。借用鸿蒙OS的装机量，华为可以快速将Petal 出行铺开，未来想象空间不小。