比亚迪成为“新晋第一”未必是件好事

 

在7月12日比亚迪汉上市之前，比亚迪迎来了今年最高光时刻。

7月10日周五股票收盘时，比亚迪报收89元,市值达到2,253亿元,上涨5.38%，总市值超上汽集团（上汽集团股价下滑2.02%至18.93元，市值为2212亿元),成为A股市值最大车企。

这个A股第一车企的最新称号，为比亚迪汉的上市推波助澜。或许连比亚迪自己也没想到，上汽集团的销量低迷，直接借势给了自己（前6月售出销量204.91万辆，同比下滑30.24%）。

比亚迪轻松加冕第一车企，不必做任何广告，第一车企四个大字，足以让比亚迪脸上有光。

然而，看过比亚迪上半年销量数据后，这份喜悦之感该要有所下降。在这第一车企的光环之下，比亚迪正负重前行。

销量之上，胜为王

近日，比亚迪发布6月产销报告，报告中显示6月比亚迪销量为3.37万辆，同比下滑12.93%。

截止于6月底，比亚迪汽车上半年累计销量为15.86万辆，同比下降 30.45%；其中新能源部分，6月新能源销量为1.31万辆，同比下降49.46%，近乎腰斩。

反观燃油车部分，累计销量97,951辆，同比增长18.85%。

无论是关疫情影响还是新能源市场力不足，比亚迪新能源板块的这份上半年成绩单着实有些不尽如人意。

特别是在特斯拉Model 3月销破万的前提下，让这位国内新能源一哥倍感压力。销量遥遥领先的特斯拉Model 3让比亚迪新能源车型几乎早前的优势地位。

在这份压力之下，比亚迪汉如期登场，这款有着略带夸张定义的汉被迪粉们视为比亚迪当下车型的最高成就。而比亚迪也不好避讳地将全球，旗舰这类的词汇献给了这款宣传持续了近2个多月的汉。

对于这款车型的期望值不言而喻，但无论汉车型具备着多大的诱惑力，市场之下，销量之上，胜者为王，一切的期待和美好全靠市场力说话。

没有人能够预测汉的上市可以给比亚迪新能源板块带去多大的起色，但无疑汉车型将是比亚迪正面对抗特斯拉Model 3的有力武器，保住国内市场品牌地位，是比亚迪必须做的回击。

比亚迪痛点

比亚迪新能源汽车板块表现力不及特斯拉显然已是事实。

当然这样的市场表现力并不是一蹴而就的，国家补贴政策的影响和当下疫情的双管齐下让一度成为比亚迪第一大收入来源的新能源汽车业务从2019年开始占比下降49.53%，接近一半的下降率让比亚迪好不容易铺开了市场渠道一下子变得吃紧。

而营收方面更是糟心。

从相关数据显示，比亚迪营收从760.07亿元下降至632.66亿元；而从比亚迪2014-2019年的财报中可以明确看到，比亚迪自2016年净利润达50.5亿元后，此后几年里，净利润一直呈现连年下滑的态势。

营收和净利润呈现着完全背道而驰的态势，这对于比亚迪该是隐藏角落里的危机。

针对这样的现状，行业分析师给到了一个方向，对于一家企业而言，比亚迪当前最大的痛点在于，业务铺设太多，太广，太杂。

说起比亚迪，大家第一时间想到的该是比亚迪的车和电池，但孰不知，比亚迪除了车和电池外，它还涉及了手机代工、云轨、光伏等领域。王传福曾经还表示，其实我当年要是不造车的话，我们就造半导体。

然而无论是造车还是电池生产，无论是云轨还是光伏，比亚迪的业务并不能做到行业翘楚，更不能说是世界一流水平。

先来分享一组早前数据，在动力电池装机量上，4月时宁德时代以1.81GWh的装机量高居第一，市场占有率超过50%；，LG化学电池装机量超越比亚迪成为第二，比亚迪则为第三。

比亚迪电池一直以来都是自产自销模式，换言之，新能源车型的产能决定了比亚迪动力电池的装机量，这在某种程度上也阻碍了其电池产业链的发展，

不过比亚迪及时醒悟，从刀片电池开始，比亚迪动力电池摇身一变成为了供应商。比亚迪也明确表示，动力电池将会从比亚迪独立出来。

可要明确一点，比亚迪新能源车和电池是捆绑式经济，但其他产业并不是这样。所以便出现了比亚迪云轨项目无疾而终，比亚迪光伏产业也没有过于出色市场力。

前有狼后有虎

反观特斯拉，马斯克带领的团队总有数不尽的新闻热度，相比于马斯克对新能源产业的全情投入，比亚迪似乎对新能源汽车还是有所保留。从比亚迪汽车业务中燃油车型占比就可以看出，比亚迪为自己留了一手。

和特斯拉的热度、产品属性相比，比亚迪还是继承了中国老一辈创业者的性格特点；特斯拉热衷一门心思在智能科技、高端科技研发，而60后白手起家的王传福，在他领导下的比亚迪依旧是一家具有中国特色的民营企业，有些保守，有些传统。

即便比亚迪将自己的宏图大业刻进每台车，Build Your Dreams，但也免不了比亚迪自母胎而出便带上的中庸。

这份当初可以稳固企业的中庸之道却并不适合当下的新能源市场规律。

当下的比亚迪正处在前有狼后有虎的时期，除了特斯拉外，比亚迪还要面对自主品牌车企的围剿，造车新势力蔚来、理想、小鹏等品牌的追击。

根据数据显示，蔚来品牌六月上险数共计3,720辆，环比增长10%；二季度累计达10,229辆，环比增长168%;截至6月底，威马汽车累计交付量超3万辆，小鹏汽车累计交付量超2万辆。

造车新势力车企们正在慢慢占满新能源市场的三分之一，然而可怕的是蔚来品牌的售价在35.8万+，小鹏P7以22.99起售，它们均高出比亚迪新能源车型最低售价一半之上。

这也是为什么比亚迪可以卖出超蔚来的十倍销量，但车型板块的单体营收却没有蔚来的一半。

负重前行

当高端车型遇上平民车型，比亚迪需要卖出多少款车才能实现蔚来的营收。

或许这个问题只有汉知道。

为了守住市场，比亚迪汉车型诞生。

汉车型必须出现在中高端新能源市场，为了夺取更多的份额。

然而打造一款中高端车型并不是一件易事，让用户们转变对比亚迪性价比车型的定向思维方式，也不是一件易事。比亚迪该拿出更多的时间是思考如何依靠这款车型，让其在品牌上成功转型，做到真正的品牌升级。

这才是汉车型肩负的责任。

过去新能源车型平台的业务优势，如今并不能成为比亚迪汽车最大的卖点。当下新能源市场的需求点已经发生改变，用户所需要的不仅仅是一款车代步工具，更多的是偏向以特斯拉为首的智能、科技、无人驾驶端的尝试。

如今的比亚迪正在寻求更多的转型可能。

在汉的上线发布会，比亚迪与华为签署了全面战略合作协议。这项协议可以让比亚迪在AI、5G、云计算等领域上增色不少，而比亚迪+华为=智能出行领域这样的组合，似乎也成为了比亚迪在智能汽车上不得不踏出的一步。

营收瓶颈期，比亚迪只能试图通过智能汽车、智能科技等形式获取竞争优势，获得主动权。想要在第一车企的宝座上坐的更久，坐的更稳，比亚迪汉必须要精准的走好每一步。

现在看来，这第一车企的加冠，并不是一件好事。在这个光环下，大家都在聚焦着它，比亚迪必须更加谨慎，不容出错。

负重前进是一定的，特斯拉登上全球市值第一的宝座花了十年时间，历经了无数次的生死考验。幸运的是，比亚迪应该不会面临像特斯拉那边过于跌宕起伏的剧情，但想要成为第一车企，这条路任重道远。

文/果儿

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。